« Le défi le plus important de notre époque, c’est le changement climatique », martèle Hanna Marcussen. La conseillère municipale écologiste en charge du Développement urbain d’Oslo rêve de villes où l’air ne serait pas pollué, où les bruits de klaxons ne rythmeraient pas la journée des citadins et dans lesquelles l’image des rues envahies par les voitures en stationnement ne serait qu’un souvenir. Pour offrir une « ville meilleure » aux Osloïtes, elle essaie depuis trois ans différentes mesures dissuasives à l’encontre des véhicules dans le centre-ville de la capitale norvégienne.

La révolution est en marche

« Nous sommes en train de retirer tous les parkings de rue qui s’y trouvent pour donner plus d’espace aux pistes cyclables, aux bancs, aux arbres, aux terrains de jeux… », énumère Hanna Marcussen. La mairie travaille également sur un nouveau plan de zonage urbain visant à augmenter le nombre de zones piétonnes et l’espace pour les transports publics. « J’espère que nous allons inciter d’autres municipalités à créer leur centre-ville sans voiture », confie l’ancienne porte-parole des Verts. « Je pense que cela va devenir un enjeu de plus en plus important ».

Hanna Marcussen
Crédits : Monica Løvdahl

Depuis Paris, la sociologue Anaïs Rocci, spécialiste de l’analyse des changements de pratiques de mobilité, partage l’avis d’Hanna Marcussen : redonner de l’espace aux piétons « c’est la tendance dans beaucoup de villes ». Originaire de Chambéry, en Savoie, Anaïs Rocci s’est intéressée à la mobilité lorsqu’elle est arrivée dans la capitale française pour ses études, en étant « confrontée à la profusion de transports et de déplacements ».

Cela fait en effet plus de 20 ans que des alternatives à la voiture sont développées en Île-de-France. Au cours de son mandat de maire (1995-2001), Jean Tiberi a ainsi lancé les plans « vélo » et « bus », prévoyant l’aménagement de pistes cyclables et de voies de bus. L’ancien député avait également instauré des « quartiers tranquilles », où la vitesse est limitée à 30 km/h et initié la mise en place du tramway.

Quand Bertrand Delanoë a été élu maire de Paris, en 2001, il a suivi les traces de son prédécesseur en finalisant son projet de construction de tramway, en continuant la création de pistes cyclables et de couloirs de bus, et en lançant le Vélib’ en 2007, puis l’Autolib’ en 2011. Anne Hidalgo, qui a repris la main en 2014, s’est également engagée à réduire davantage la place de la voiture à Paris avec notamment la très controversée fermeture à la circulation d’une partie des voies sur berge.

« On ne se dirige pas forcément vers un Paris sans voitures, mais vers une forte réduction de la place qu’elles occupent », commente Sylvanie Godillon. Cette géographe-urbaniste, spécialiste des enjeux de mobilité et des politiques urbaines, travaillait dans un bureau d’étude qui s’intéressait beaucoup à la réduction de la place de la voiture dans la capitale française avant de partir s’installer à Montréal. « On peut penser ce que l’on veut de Jean Tiberi, Bertrand Delanoë et d’Anne Hidalgo, mais si on avait eu des maires avec moins d’ambition, le réseau de transports publics ne serait probablement pas aussi développé. Puis, depuis la France, on a tendance à croire que la politique de Paris est très dure, alors que non ».

À Milan par exemple, un péage urbain a été mis en place en 2011 : les conducteurs doivent payer 5 euros par jour pour circuler dans le centre-ville du lundi au vendredi, de 7 h 30 à 19 h 30. Idem à Londres, où, depuis 2003, les automobilistes doivent s’acquitter de 11,5 livres (12,90 euros) s’ils veulent circuler dans le centre-ville entre 7 et 18 heures, du lundi au vendredi. À cela s’est ajoutée une nouvelle taxe de 10 livres (11,20 euros) par jour l’an dernier à destination des conducteurs de voitures mises en circulation avant 2006 ou de véhicules diesel polluants.

« Peut-être qu’à terme il y aura des mesures aussi strictes à Paris », commente Sylvanie Godillon. « Surtout quand on sait à quel point la voiture pollue ». En effet, si vivre à Milan et Londres pendant un an revient à fumer respectivement 274 et 251 cigarettes, une année à Paris équivaut à 183 cigarettes, selon une étude de l’ONG Transport et environnement publiée en août. Outre le tabagisme passif, la pollution de l’air tue. Elle cause la mort de 7 millions de personnes dans le monde chaque année, d’après un bilan publié en mai par l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) et serait mise en cause dans 29 % des morts par cancer du poumon.

Malgré ces chiffres préoccupants, l’argument environnemental ne serait pas le plus convaincant pour motiver les usagers à se passer de leur voiture. « Même si le changement climatique commence à faire réagir, c’est encore lointain ; les gens sont pris dans leur quotidien », constate Anaïs Rocci. « La motivation première pour changer ses habitudes est économique, car elle est davantage liée aux contraintes du quotidien. »

Repenser les villes

Si Hanna Marcussen estime que créer une ville verte « est un beau but à accomplir », non seulement au niveau des enjeux climatiques, mais aussi dans l’optique de développer un environnement plus sain, plus sûr et plus attractif, elle met en lumière la difficulté de changer le comportement des habitants. « Les villes ont été construites pour des voitures pendant des décennies et ce véhicule a toujours eu un statut symbolique », constate la conseillère municipale écologiste.

« Les mesures anti-voitures sont toujours un peu compliquées à mettre en place », acquiesce Anaïs Rocci. « Mais si les politiques continuent à privilégier la facilité, les habitants feront de même ». Comment s’y prendre pour rompre avec des décennies d’usage massif de la voiture ? Sylvanie Godillon positive : il faut jouer sur le fait que les villes ont été pensées pour les voitures. « Cela veut dire qu’il y énormément de place pour la mobilité, que l’on peut consacrer à d’autres moyens de transport », assure la géographe-urbaniste. Une route à plusieurs voies peut ainsi n’en conserver qu’une pour les voitures et permettre la mise en place d’un trottoir plus large, d’un couloir de tramway et d’une piste cyclable par exemple.

Pour Hanna Marcussen, le changement des comportements est une question d’équilibre. « À Oslo, nous sommes à la fois en train de rendre les déplacements en transports en commun, à vélo ou à pied plus attrayants ; nous faisons l’inverse pour l’usage de la voiture », explique-t-elle. Les entreprises pourraient également participer à ce mouvement « en réduisant les places de stationnement et en offrant des alternatives crédibles en contrepartie », suggère Anaïs Rocci.

Travaux de voirie, prime à la casse, prime à la conversion, péage inversé, gratuité des transports… S’il est indispensable que les États déploient les conditions matérielles nécessaires pour réduire la place de la voiture dans leurs villes, cela n’est parfois pas suffisant. « Une fois que ces conditions sont réunies, il y a quand même un écart entre la volonté que chacun peut avoir et ce qu’il fait réellement », nuance Anaïs Rocci.

Car cela ne dépend pas uniquement du bon-vouloir des habitants. Certains n’ont tout simplement pas le choix : ceux qui vivent à l’extrémité d’une ville étalée n’ont pas ou peu d’alternatives à la voiture pour se rendre sur leur lieu de travail. « Le problème, c’est que les développements urbains se font au-delà des lignes de transports en commun », constate Sylvanie Godillon. « On construit de nouveaux lotissements isolés et ce n’est pas évident de changer la mobilité de leurs habitants, qui n’ont pas les moyens de déménager en centre-ville et qui mettent un temps dingue pour s’y rendre. »

En effet, outre les enjeux environnementaux et de l’ordre de santé publique, la problématique de la mobilité recoupe celle de l’égalité sociale, comme l’a constaté Sylvanie Godillon lorsqu’elle s’y est intéressée. « J’aime la variété de ces questions et le fait de pouvoir piocher dedans », confie la géographe-urbaniste. « Pour moi c’est un tout : la mobilité interpelle la manière de construire une ville, et j’ai l’impression que les mesures financières “pansements” ne sont pas suffisantes. »

Il est donc nécessaire de repenser l’offre de transports en commun en zones rurales et périurbaines de manière à réduire les inégalités territoriales. Mais est-il vraiment possible de réduire la place qu’occupe la voiture dans notre société ? « Certaines villes prennent ce problème en main, et on constate un véritable essoufflement du modèle automobile en France », assure Anaïs Rocci.

Vers des voitures autonomes

Sylvanie Godillon se montre également confiante : on tend vers une forte diminution de la place de la voiture. « Mais on ne peut pas envisager de supprimer totalement son usage : il faut qu’elle devienne un mode de transport parmi d’autres », reprend Anaïs Rocci. L’idée serait de se tourner vers un usage multimodal, où les véhicules évolueraient à l’aide d’énergie renouvelables.

La clé pour que les villes voient circuler le moins de voitures possibles serait leur mutualisation. « On tend vers ce modèle, car de plus en plus de services sont partagés », précise Anaïs Rocci. Si l’échec de Renault avec Autolib’ à Paris aurait pu signer la fin de l’autopartage en Île-de-France, les constructeurs continuent d’y voir une alternative fructueuse. PSA devrait ainsi mettre à disposition 500 véhicules électriques dans les rues de la capitale à partir de novembre prochain, et vise la mise en circulation de 2 000 véhicules en autopartage à Paris d’ici 2019-2020. Daimler prévoit quant à lui de déployer 400 Smart électriques au début 2019. Des solutions qui permettraient, à terme, de réduire le nombre de voitures possédées.

Car, si les usagers ne prêtent pas encore tous leur clés, un automobiliste français sur deux se dit prêt à réduire l’usage de sa voiture ou à envisager la location ou le partage, d’après les premiers résultats du rapport de la 3e édition de l’Observatoire des mobilités émergentes, réalisé par l’Observatoire société et consommation et Chronos. Les changements de pratiques sont également synonymes du retour du chauffeur avec l’essor d’Uber, des taxis et des chauffeurs privés. « Peut-être qu’on tend vers une société où les seules voitures qui circuleront seront celles dans lesquelles on se fera conduire ? » questionne Sylvanie Godillon.

En centre-ville, le recours à la voiture devrait devenir de moins en moins fréquent, étant données les difficultés de se garer. Et les villes vont également voir apparaître de nouveaux genres de véhicules. « On va assister à la transformation de la voiture comme on la connaît aujourd’hui », assure Sylvanie Godillon, pour qui elle sera plus petite et connectée.

Une transformation déjà en cours, avec le développement des véhicules autonomes. Les premières versions devraient pouvoir circuler en France dès 2020, d’après l’objectif présenté par le gouvernement en mai dernier. Effet d’annonce ou réalité ? « Je pense que les voitures autonomes sont bien parties pour se développer très rapidement, étant donnée l’avancée de la technologie et vu tout le tapage qu’il y a autour », estime Anaïs Rocci. « À mon avis on y passera forcément. »

L’enjeu sociologique qui se cache derrière pose question : les usagers accepteront-ils de monter dans un véhicule qu’ils ne conduisent pas ? Surtout, auront-ils les moyens de s’offrir une telle technologie ? « L’idéal serait de ne pas faire de la voiture autonome un mode de transport réservé aux personnes aisées, mais qu’elle devienne un transport collectif pour profiter de certaines liaisons, notamment en périurbain », explique Anaïs Rocci. « La voiture autonome pourrait être une vraie solution à l’avenir. » Sylvanie Godillon y voit une voiture propice à l’autopartage, étant donné qu’il s’agit « d’un véhicule de luxe, que les habitants des villes à forte densité n’auront pas besoin de posséder ».

Malgré les alternatives envisagées, remettre en cause la place de la voiture dans les villes va demander du temps et de l’investissement. À Oslo par exemple, les autorités ont dû revoir leur objectif à la baisse, en renonçant à l’interdiction totale de circuler dans le centre-ville en 2019. « Faire évoluer le centre-ville risque d’être plus long que prévu », reconnaît Hanna Marcussen. Mais on doit bien commencer quelque part. « Quand je vois qu’on a déjà réussi à bannir la voiture de certains des endroits les plus fréquentés de la ville au profit de terrasses et pistes cyclables, je me dis que l’on fait quelque chose de bien. »