« Il y a trop d’aviation », déclarait Daniel Cohn-Bendit le 3 septembre dernier. Avant d’ajouter : « Taxer le kérosène et donc rendre l’aviation et le low-cost plus chers, ce ne sera pas populaire, mais il faut le faire. »

De fait, le kérosène est un des carburants les plus polluants au monde. L’empreinte carbone d’un avion par passager est supérieure à celle d’une voiture, et 40 fois supérieure à celle d’un TGV d’après l’Institut français de l’environnement.

Un « refueller » pour avion de Shell

Suivra, suivra pas ?

On comprend donc mal pourquoi ce carburant n’est pas taxé en France. L’essence et le gazole le sont, à hauteur de 60 % à 65 % de leur prix total, et la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) est soumise à la Contribution au service public de l’électricité (CSPE). Mais c’est oublier la Convention de Chicago, qui a été initiée en 1944 par les États-Unis afin de développer l’aviation civile après la guerre et de poursuivre leur production d’avions.

Celle-ci stipulait que le carburant d’un avion ne peut être taxé sur le sol de son pays d’arrivée. Des accords bilatéraux ont ensuite étendu cette exonération aux pays de départ. Et pour certains de ces pays, dont la France, aux vols intérieurs. Cela a notamment permis de faire baisser le prix des billets d’avion d’environ 12 %. Ce qui explique pourquoi le gouvernement « en prendra plein la gueule » s’il suit les recommandations de Daniel Cohn Bendit.

Mais l’absence de taxes sur le kérosène représente un manque à gagner considérable pour les finances publiques : 800 millions d’euros pour les vols intérieurs pour l’année 2017, trois milliards d’euros avec les trajets internationaux. Cette somme permettrait d’alléger la facture du contribuable de 80 euros par an et par foyer fiscal. Ou encore de développer des moyens de transport moins polluants, telles que de nouvelles liaisons ferroviaires, selon Réseau Action Climat (RAC).

Crédits : Aleem Yousaf/Flickr

« Plutôt que de financer davantage le secteur de l’aviation, l’argent public serait mieux investi dans des modes de transports publics plus compatibles avec la lutte contre les changements climatiques et dans le désenclavement “ferroviaire” de certaines régions françaises », plaide en effet cette association, qui estime qu’une taxe de cinq euros par billet suffirait à réduire le nombre de voyageurs, et donc les émissions de gaz à effet de serre.

D’autres, au premier rang desquels les compagnies et les syndicats de l’aviation, estiment au contraire qu’aucune taxe ne permettra de réduire les émissions de gaz à effet de serre du secteur. D’autres encore militent en faveur d’une solution bien plus radicale que la taxation du kérosène : son abandon pur et simple. Cette solution est-elle réellement envisageable ?

Biocarburants

Le 1erfévrier 2017, un ATR 72-600 de la compagnie aérienne suédoise BRA décollait de l’aéroport de Stockholm avec dans ses réservoirs un mélange composé à 45 % de biocarburant issu de l’hydrotraitement d’huiles de cuisson. Et arrivait sans encombres à Umeå, pour le plus grand bonheur de son constructeur, qui inaugurait ainsi le vol de ses avions propulsés par du biocarburant.

Pour le plus grand bonheur, aussi, de la Suède, qui figure parmi les pays les plus écologiques du monde et ambitionne de parvenir à un trafic aérien intérieur totalement exempt d’énergies fossiles. Le pays multiplie les recherches en ce qui concerne l’élaboration de biocarburants, principalement à partir de différents types de bois.

Car, comme le précise ATR, « les forêts suédoises couvrent plus de 50 % du territoire, et poussent à un rythme annuel de 120 millions de mètres cubes ». Selon l’avionneur toulousain, « parvenir à un trafic aérien intérieur totalement exempt d’énergies fossilesen Suède nécessiterait moins de 2 % de la croissance annuelle totale des forêts du pays ».

Des biocarburants peuvent également être obtenus par fermentation des sucres. C’est le cas du Farnesane, qui est produit au Brésil par Total et Amyris. Incorporé à hauteur de 10 % au kérosène, il permet de réduire de plus de 50 % les émissions de gaz à effet de serre par rapport à un carburant fossile selon Air France, qui l’a notamment utilisé pour faire voler, chaque semaine, un avion entre Toulouse et Paris du mois d’octobre 2014 et au mois de septembre 2015.

Les avions alimentés à 100 % par du biocarburant ne sont pas prévus avant au moins 20 ans.

« L’examen des données acquises lors des différents tests a confirmé qu’il n’y avait pas d’effet lié à l’incorporation de biocarburant, ni sur l’opérabilité ni sur la consommation », souligne l’expert Alain Quignard, de l’IFP Énergies nouvelles. « Les observations réalisées n’ont pas fait ressortir d’impact du biocarburant sur le moteur. Les mélanges se sont comportés comme des carburants 100 % fossile. Mais ils dégagent moins de dioxyde de carbone, et moins de polluants, tels que l’oxyde de souffre. »

Et pourtant, l’utilisation de biocarburant sur des lignes régulières reste aujourd’hui très limitée, « car peu d’aéroports sont équipés pour pouvoir proposer des biocarburants ». L’aéroport de Los Angeles (LAX) propose, par exemple, un mélange à 30 % de biocarburants HEFA-SPK produit par la bio-raffinerie AltAir Paramount en Californie. Un contrat d’approvisionnement longue durée correspondant à une production annuelle de 10 à 20 000 tonnes a été passé avec la compagnie United Airlines. « Mais il faudrait surtout faire baisser les coûts de production des biocarburants, qui sont très élevés. »

Quant aux avions alimentés à 100 % par du biocarburant, ils ne sont pas prévus avant « au moins 20 ans » selon Air France. Heureusement, il existe une autre alternative au kérosène : l’électricité, qui a déjà en partie remplacé l’essence et le diesel dans le secteur de l’automobile, avec des voitures comme celles de Tesla, la Jaguar I-Pace, ou encore la Nissan Leaf.

À l’horizon

Le 23 décembre 2007, un minuscule appareil électrique, l’Electra, décollait de l’aérodrome d’Aspres-sur-Buëch, dans les Hautes-Alpes, et parcourait une distance de 50 kilomètres. Et ce n’était pas la première fois qu’un tel appareil prenait son envol. En 1883, le chimiste Gaston Tissandier et son frère Albert avaient en effet fait voler un ballon rendu dirigeable grâce à une hélice actionnée par un moteur électrique.

Un prototype d’avion solaire de la NASA
Crédits : NASA

Dans les années 1960, un modèle réduit d’hélicoptère effectua un vol avec un moteur électrique alimenté à distance grâce à un faisceau de micro-ondes. En 1974 décollèrent des avions alimentés par l’énergie solaire : l’AstroFlight Sunrise et le Solar Riser. Autant de sources d’inspiration pour le HB-SIA de Solar Impulse, qui a parcouru 485 kilomètres en quinze heures en mai 2011.

Le 18 juin dernier, un Alpha Electro G2 produit en Slovénie, a volé une dizaine de minutes seulement au-dessus de l’aéroport d’Oslo. Mais ses passagers étaient loin de manquer d’ambition. Le premier, Dag Falk-Petersen, était le PDG de la compagnie aérienne publique de la Norvège, Avinor. Le second était le ministre du Transport du royaume, Ketil Solvik-Olsen. Tous les deux veulent faire de la Norvège une pionnière en matière de trafic aérien électrique.

Avinor a même annoncé que tous les vols intérieurs court-courriers du pays se feront avec des avions 100 % électriques dès 2040. Et elle n’est pas la seule compagnie aérienne à travailler sur le sujet.

Airbus a annoncé un partenariat avec Siemens et Rolls-Royce pour développer l’avion à propulsion hybride E-Fan X. Les premiers essais se feront sur un Bae 146, dont l’un des quatre réacteurs sera remplacé par un moteur électrique d’une puissance de deux mégawatts (MW). Puis les tests se poursuivront avec l’installation d’un deuxième propulseur électrique. Sera ensuite envisagé le développement d’un jet régional hybride mono-couloir, d’une capacité d’accueil comparable à celle de l’Airbus A318, et d’une puissance de 20 MW.

Le fameux E-Fan X
Crédits : Airbus

EasyJet a pour sa part annoncé la mise en service d’avions de ligne électriques à l’horizon 2027. Développés avec la start-up Wright Electric, ces appareils disposeraient d’une autonomie maximum de 540 kilomètres, pour une capacité allant de 120 à 220 places.

Quant à Boeing, elle a annoncé le lancement d’un avion à propulsion électrique à l’horizon 2030. La compagnie soutient en outre la start-up Zunum Aero, qui souhaite commercialiser un petit avion de ligne électrique pouvant accueillir une cinquantaine de passagers dès 2022.

La course est donc lancée. Mais pour Alain Quignard, « il faut faire très attention aux effets d’annonce », car il reste d’importants obstacles. Des obstacles technologiques, tels que la faible densité des batteries électriques, qui sont encore bien trop lourdes, ou encore les problèmes d’échauffement liés aux courants de fortes puissances. Et des obstacles économiques, tels que le prix des batteries électriques.

En attendant qu’ils soient franchis, se pose la question de la taxation du kérosène.